自2009年下半年以來，在政府4萬億元投資的帶動以及大力的宏觀調控作用下，經濟似乎開始很快復蘇、回升。在歐美國家掙扎于負增長或者1%~2%的低增長的情況下，中國仍然實現了8.7%的增長，這似乎是一個奇跡。在工程機械領域，屬于“老大”的建筑工程機械率先復蘇，而“小弟”——叉車的反應似乎總是慢半拍：直到9月份以后，才緩過勁來，每個月與2008年同期相比，開始出現兩位數的增長，最后5個月國內市場總銷量比2008年增長了54%。如果說這種增幅由于2008年下半年是一個行業低谷的話，那么該數字比2007年后5個月的銷量仍然增長了8%，最終以超過11.4萬輛的總量，再創歷史新高。
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這一迅猛的勢頭延續到了2010年的第一季度，1、2月份比2009年同期增長超過80%。這固然有去年同期正處于銷量谷底的原因，但其絕對值幾乎相當于2007、2008年的最高水平，徹底顛覆了通常1、2月份為當年銷售最低月份的一般規律。目前很難預測這股勢頭還可以延續多久，但可以肯定地是，2010年全年增長幅度會超過15%，預計全年銷量可以輕松地超過13萬臺。
值得注意的是，這一增長，尤其在2009年，幾乎完全是由內燃叉車貢獻的。內燃叉車在2009年增長了超過8%，而其他一、二、三類叉車基本處于負增長。這是由國家的4萬億元投資，大部分投到了基礎設施建設，以及國家提出的10大產業振興規劃，包括鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造業、電子信息、物流，除了物流這一最后才出爐的服務業外，其他基本屬于基礎工業或者制造業，而基礎工業及制造業需要的是載重量大、環境適應能力強的內燃叉車。
而作為服務業的物流，只有在工業產品復蘇之后，才有可能進一步帶動，因此反應會相對滯后。到2010年的第一季度，才開始初露端倪，第一、三類產品的同期增長也超過了80%，增長幅度基本與內燃車持平，屬于第二大類的前移式叉車需求量則增長較慢。
值得注意的另一現象是，作為市場中高端產品供應者的外資品牌，在2009年一蹶不振，平均降幅達到將近30%，部分企業甚至降了50%。這是由于高端叉車的傳統用戶，那些歐美日等外資或者合資企業，受國內經濟影響，自身發展受到限制，尤其在固定資產投資上，基本處于停頓狀態。因此去年下半年至今的增長，基本上要歸功于以合力、杭叉為首的國內品牌。
國內品牌在內燃叉車的技術上，基本已臻于成熟，品質與價格處于比較合理的區間。加上龐大的分銷網絡，具有外資品牌所沒有的優勢。加之由于出口受挫，出口量大幅下降，很多國內品牌開始更加關注國內市場，著力開發國內市場，也造就了其在國內市場的輝煌。
未來可能影響叉車市場發展的制約因素，仍然出于政府宏觀調控的力度與方式。政府近年來也一直致力于發展高科技產業與第三產業服務業，這一總體方向應該是不會有變化，只是目前出于短期內振興經濟的要求，而有所減緩。中國的經濟仍然存在許多的不確定因素，也有著許多的難題，經濟危機并沒有完全過去。如何從投資拉動的短期增長，轉變為需求拉動的長期增長；如何控制信貸規模；調整不健康的經濟結構等，這些同樣地也制約著叉車業的發展方向與速度。
可以這樣說，中國叉車需求總量在近兩年還會有比較高速的增長，主要的帶動力量還是來自于內燃叉車，這是由中國全球制造工廠的地位在短期內不會改變造成的。隨后增速將隨之放緩，而市場需求的結構也會慢慢改變，這一改變主要源于中國產業結構的改變，第三類輕型電動倉儲叉車將會是近期的第二個增長點，隨著土地成本進一步提高，以及對倉儲用地的控制，包括勞動力成本的提高，第二類叉車也會開始快速增長。 |
